Газета АвтоСреда на Юбилейной улице

Газета АвтоСреда на Юбилейной улице: отзывы

• 25 апреля 2024, 13:13

  Михайло Кюннап

  Покупаем и храним
  Настало время переобуваться и в СМИ стали появляться обзоры зимних шин с советами по их выбору. Мы тоже решили уделить внимание этому вопросу, но, кроме прочего, обратить внимание на немаловажную сопутствующую проблему хранение шин в несезон.
  Даже самые бюджетные покрышки, предназначенные для холодного времени года, предпочтительнее, чем эксплуатация зимой летней резины. Это важно! Заботьтесь о своей безопасности и безопасности других участников дорожного движения.
  Как бы мы ни тешили себя мыслью, что вся резина одинаковая — качество покрышки прямо пропорционально ее цене. Более дорогие покрышки будут служить и дольше, и ответственнее. При их производстве используются более современные технологии и материалы, а компании вкладывают серьезные деньги в поиск правильного рисунка протектора для различных условий окружающей среды.
  Именно условия эксплуатации ключевой параметр для выбора зимних шин. Если под колесами чаще всего лед или укатанный снег, выбирайте шипованные покрышки. Половину зимы ездите по асфальту или мокрому снегу? Стоит отдать предпочтение фрикционной резине «скандинавского» типа, которую в народе называют липучка.
  А что делать с летней резиной, для которой настало время отдохнуть? Если есть гараж это не проблема, только не забывайте, что в зависимости от того, храните вы только резину или покрышки, надетые на диски, способы хранения должны различаться. В сборе с дисками правильно укладывать колеса в стопку друг на друга или хранить в подвешенном состоянии. Свободную от дисков резину лучше ставить вертикально, и периодически переворачивать.
  Однако если резина меняется в шиномонтаже, то везти ее в гараж не всегда удобно. Поэтому сейчас многие станции и магазины, специализирующиеся на продаже шин и дисков, предлагают услуги по хранению покрышек на своих складах. Услуга особенно полезна для тех, кто своим местом для хранения грязных и крупногабаритных предметов не располагает.
  Конечно, можно по старинке хранить резину на балконе. Но будут ли этому рады ваши домочадцы? А если на даче не станет ли это подарком воришкам, которые промышляют в дачных массивах?
  Услуга ответхранение шин очень распространена в развитых странах. Преимущества такого сервиса очевидны: шины не нужно транспортировать, они не занимают место, находятся в сохранности, а главное — хранятся подобающим образом при соблюдении всех необходимых условий. Стоимость такой услуги невелика, поэтому, скорее всего, отобьется уже только за счет более длительного срока службы правильно хранящихся покрышек.

  Ответить
• 28 июля 2016, 09:53

  Сергей Бурков

  Модельный ряд
  Семь я LADA
  20 июля 1966 года ЦК КПСС принял решение строить новый автомобильный завод в городе Тольятти. Сейчас АВТОВАЗу 50 лет, по человеческим меркам возраст солидный. С чем подошёл автогигант к этому юбилею? Опустим экономику, политику и кризисы, сконцентрируемся на главном: какие машины сейчас выпускает крупнейший автомобильный завод России?
  Собственных моделей на конвейерах АВТОВАЗа нынче семь, большая часть из них имеет несколько вариантов кузова и множество модификаций, на выбор покупателя устанавливаются разные двигатели и коробки переключения передач.
  LADA 4×4, 39 лет
  Начнем со старших. Самым пожилым членом семейства Лада сейчас является внедорожник малого класса 4×4 (до 2004 года Нива). Эта модель встала на конвейер в далеком 1977 году, но до сих пор не потеряла своих преимуществ: компактный кузов, постоянный полный привод, неприхотливая конструкция и демократичная цена. Мало того, что автомобиль по нынешним временам отлично продается в России и странах СНГ, его продажи растут и в развитых в автомобильном плане странах. Например, в Германии продажи LADA 4×4 в первом полугодии 2016 года выросли на 13%.
  LADA Kalina, 12 лет
  В девяностых АВТОВАЗу остро требовался новый автомобиль, который позволил бы привлечь новую аудиторию покупателей. Эту роль призвана была взять на себя Калина компактная малолитражка с принципиально новыми дизайном и потребительскими характеристиками. Разработка автомобиля начата в далеком 1993 году, но конвейерная жизнь модели, увы, началась только в 2004.
  В 2013 году LADA Kalina получила второе поколение, производство которого стартовало 16 мая. Лада Калина 2 — серьезная модернизация первой генерации модели.
  В 2014 году стартовало производство модификации LADA Kalina Cross. Автомобиль, в отличие от обычного универсала, оборудован накладками на колесных арках и порогах. Машина имеет более жесткую подвеску и увеличенный клиренс.
  LADA Priora, 9 лет
  В марте 2007 года прописку на конвейере получил новый автомобиль Лада Приора. Модель появилась как глобальное переосмысление инженерами десятого семейства автомобилей LADA, которые в 2009 году были полностью вытеснены из производственной программы моделью-преемницей.
  В сентябре 2013 года автомобиль претерпел рестайлинг. Благодаря внесенным изменениям повысились комфортность, безопасность, освежены дизайны интерьера и экстерьера.
  К настоящему моменту выпущено более 900 тысяч автомобилей этого семейства. Спрос на модель существенно сократился, но все еще остается достаточно устойчивым для того, чтобы автомобиль занимал не последнее место в ТОП-25 самых продающихся автомобилей на российском рынке. Приора до сих пор может похвастаться рядом преимуществ, которые она получила, будучи до появления новых моделей флагманом продуктового ряда АВТОВАЗа: светодиодная оптика, модернизированные двигатели, автоматизированная механическая трансмиссия, качественные материалы отделки салона и неплохие ездовые характеристики.
  Совсем недавно Приора получила специальные версии — Black и White Edition. Здесь впервые на Priora применены 15-дюймовые диски колес, окрашенные в цвет кузова. Кроме этого автомобиль получил черные рамки дверей, белые повторители указателей поворота. В салоне — новая двухцветная обивка сидений с контрастной прострочкой и черные глянцевые вставки на передней панели.
  Сейчас судьба Приоры определена: автомобилю, после существенного сокращения количества модификаций, отведены еще несколько лет конвейерной жизни.
  LADA Granta, 5 лет
  Этой модели в 2016 году всего пять, но кажется, что мы знаем ее вечно. Ведь по дорогам России ездит так много Грант! Уже несколько лет подряд автомобиль удерживает титул самой продаваемой модели на российском рынке.
  Серийное производство запущено 16 мая 2011 года. На рынок модель выводили как ультрабюджетный седан, который был призван заменить жутко устаревшие на тот момент классические модели. А экономический кризис, который привел руководство АВТОВАЗа к решению создать новый лоу-кост, к тому моменту уже закончился, что позволило Гранте быстро стать настоящим бестселлером.
  Сейчас к седану добавили так называемый лифтбек. Модель изрядно подорожала, но все же остается самым доступным автомобилем в семействе LADA, а также одним из самых бюджетных автомобилей на российском рынке.
  LADA Largus, 5 лет
  Одногодок Гранты, Ларгус стал первым совместным проектом АВТОВАЗа и Альянса Renault-Nissan, который приобрел пакет акций автозавода.
  LADA Largus детище бейдж-инжиниринга. Другими словами, это перелицованный Dacia Logan MCV 2006 года, который выпускался в Румынии.
  На момент запуска в производство эксперты высказывали сомнения в том, что проект окажется выгодным для АВТОВАЗа. Но сейчас с уверенностью можно сказать, что развитие модельного ряда в сегменте, где раньше LADA представлена не была, позволило марке охватить новую для себя аудиторию. Например, в Москве самая продаваемая LADA — именно Largus.
  За счет своей невероятной (учитывая компактность) вместимости, наличия семиместного исполнения и грузопассажирской модификации, а также сross-версии и самой доступной в классе цены, Ларгус стал, пожалуй, самым востребованным универсалом на российском рынке.
  А теперь мы подошли к самым молодым и современным моделям автогиганта, которые на АВТОВАЗе называют LADA нового поколения.
  LADA Vesta, 8 месяцев
  Веста получила, пожалуй, самую громкую кампанию по продвижению за всю историю не только АВТОВАЗа, но и всего российского автопрома. Ни одну модель до ее запуска раньше не обсуждали так много и тщательно. Договорились до того, что автомобиль этот — революция для АВТОВАЗа, которую по значимости можно сравнить разве что с постановкой на конвейер первой модели, ВАЗ-2108
  Автомобиль создан на собственной платформе АВТОВАЗа так называемой LADA B/C. Считается, что эта платформа была разработана для проекта LADA C, который так и не был реализован. Веста получила дизайн в стиле X-face, который специально для марки разработал главный дизайнер АВТОВАЗа Стив Маттин. Машина имеет полностью отличную от других моделей автогиганта переднюю подвеску с L-образными рычагами. А вот мотор и коробки передач LADA Vesta позаимствовала у других моделей концерна. Автомобиль на данный момент оснащается единственным двигателем объёмом 1,6 литра и мощностью 106 л.с. Для машины предлагаются два варианта трансмиссии: 5-ступенчатая МКПП от Renault или автоматизированная механическая трансмиссия (АМТ) российской разработки.
  За текущий год АВТОВАЗ планирует произвести и реализовать 60 тысяч Вест. За первое полугодие дилерам уже удалось продать 22 894 экземпляра. С таким результатом седан занимает 5 строчку в ТОПе общероссийских продаж. Но такой результат не является для модели предельным, ведь в ближайшее время семейство будет разрастаться новыми модификациями и типами кузовов. Так, совсем недавно машины стали комплектовать климатическими системами и боковыми подушками безопасности. Уже в ближайшие месяцы расширится моторная гамма: под капот Весты начнут устанавливать новый 1,8-литровый агрегат. А еще семейство обещает прирасти универсалом и хэтчбеком, версиями Cross и Sport. Эти нововведения позволят Весте стать интересной для новой аудитории покупателей.
  Но уже сейчас модель самый просторный в салоне и самый доступный по соотношению цена/оснащение и стоимость обслуживания автомобиль в своем классе.
  LADA XRAY, 5 месяцев
  Последней на данный момент моделью, поставленной на конвейер АВТОВАЗа, является LADA XRAY. Его история схожа с соплатформенным ему Ларгусом — машина также построена на франко-румынской тележке B0, а получившейся на ее основе компактный городской кроссовер относится к рыночной нише, где LADA ранее представлена не была. Еще одно сходство этих моделей практически полное отсутствие конкурентов, близких по стоимости. Пожалуй, единственным сопоставимым с ИксРеем по концепции автомобилем можно назвать Renault Sandero Stepway, на базе которого, собственно, и был построен первый кроссовер от LADA. Но донор в любом случае оказался дороже LADA XRAY в сопоставимых комплектациях.
  Интересна этимология названия модели. Английское X-Ray означает рентгеновское излучение. Кроме этого, в вазовской трактовке XRAY это еще и аббревиатура. X означает пересечение или английское crossover, что указывает на тип кузова автомобиля, R от слова Recreation, что на русский переводится как отдых, A от слова Activity, то есть активность, Y от слова Your (твой) или Young (молодой), кому как больше нравится.
  Автомобиль доступен с двумя моторами производства АВТОВАЗ 1,6-литровым агрегатом мощностью 106 л.с. и двигателем 1,8 литра, который выдает 122 л.с. Коробки передач аналогичны тем, что устанавливаются на LADA Vesta — 5-ступенчатая МКПП от Renault и вазовский робот АМТ с одним сцеплением.
  Всего с момента выхода на рынок в феврале 2016 года по июнь было продано 8 042 LADA XRAY. А за весь год АВТОВАЗ планирует реализовать около 20 000 кроссоверов. Увеличению продаж Лада Иксрей должен поспособствовать выход на рынок модификации Cross.
  Сегодня у нас есть хорошо сбалансированная линейка моделей практически для любого бюджета покупки, — заявил недавно президент АВТОВАЗа Николя Мор. Компания почти полностью сумела избавиться от устаревших моделей-долгожителей и внутренней конкуренции между выпускаемыми автомобилями, вышла в несколько ценовых сегментов. АВТОВАЗ сегодня предлагает автомобили под своей маркой в тех классах, где еще буквально 5 лет назад он представлен не был, но и это еще не все. В августе на Московском международном автосалоне АВТОВАЗ обещает в очередной раз удивить рынок новинками LADA!
  Александр Еремин

  Ответить
• 11 июля 2016, 09:11

  Сергей Бурков

  Совет новичку
  Как покрасить?
  Потребность в покраске кузова может возникнуть по совершенно разным причинам: будь то ДТП, неудачная парковка или же просто со временем внешний вид автомобиля совсем подпортился и нуждается в реанимации. Для кого-то это дело очень сложное и собственноручно, без опыта, тут не справиться. Однако необходимость отдать крупную сумму в автосервис многих заставляет задуматься: а не попробовать ли самому?..
  Сегодня мы говорим с бывшим работником автосервиса Антоном Романовым, который расскажет нам о нюансах покрасочных работ для автомобиля.
  — Если решили самостоятельно освежить цвет своей машины, нужно иметь в виду: покраска автомобиля требует долгой (около недели), старательной и аккуратной работы. Если вы никогда этого не делали и у вас новая дорогая модель сразу советую не скупиться и ехать в сервис: нервы, время и результат дороже. Опыта лучше набираться на повидавшем виды автомобиле.
  Сама покраска кузова это только верхушка айсберга, куда важнее правильно подготовить к ней автомобиль.
  Прежде всего потребуется свободное проветриваемое помещение. Идеальный вариант — воспользоваться покрасочной камерой, некоторые фирмы даже сдают их в аренду. Но если предстоит красить только часть кузова, подойдет и гараж. Главное, чтобы там было чисто! Очень важно произвести тщательную влажную уборку, потом завесить стены и потолок полиэтиленом, чтобы максимально ликвидировать пыль. При непосредственно покраске пол и стены помещения держите влажными.
  Автомобиль нужно хорошенько вымыть со всевозможными шампунями, до того тщательно удалив грязь, жировые и битумные пятна с помощью уайт-спирита. Затем демонтируются все детали, на которые не должна попасть краска — оба бампера, вся наружная светотехника, решетка радиатора Что-то можно и оставить, тщательно заклеив той же пленкой, газетами или малярным скотчем. Потом при хорошем свете (лучше дневном) надо внимательно изучить все дефекты, с которыми придется бороться. Если окраска всего кузова ни к чему — вмятины, сколы, царапины и все, что хотите исправить, выделяем маркером, либо цветным мелком максимально приближенно к размеру дефекта. Затем берем стамеску и приступаем к зачистке дефектных мест, снимая старую краску вплоть до металла. Чтобы добиться плавного перехода уровня зачищенной поверхности, потребуется наждачная бумага под номерами 60, 80, 100. Поочередно, соответственно этим номерам, нужно шлифовать зачищенное место, пока поверхность не станет максимально гладкой, без уступов старого слоя краски. Проверить это можно только своей рукой — она самый чувствительный прибор в этом деле. Когда зачистка дефектов завершена, вновь избавляемся от нанесенной пыли и протираем все уайт-спиритом.
  Теперь, когда кузов снова чистый и сухой, можно приступать к шпатлевке. Понадобится специальная полиэфирная синтетическая шпатлевка, которая поставляется вместе со своим отвердителем. Инструкции по смешиванию и рекомендации всегда присутствуют на упаковке и их важно соблюдать, иначе консистенция наносимой смеси не даст продолжить работу. Перемешиваем все 30—40 секунд, и сразу же приступаем к нанесению. Вооружиться можно металлическим или резиновым шпателем. Перекрестными движениями с поочередными поворотами на 90 градусов наносим смесь на дефектные места. Делать это нужно аккуратно, но довольно быстро, шпатлевка твердеет в течении 30 минут. В идеале должна получиться гладкая поверхность, слегка выступающая над кузовной. Далее проводим последнюю зачистку шпатлеванной поверхности, на этот раз используем наждачную бумагу от 100 до 600, повышая номер на сто единиц каждый раз. Возможно, потребуется дополнительное использование новой шпатлевки, так что наберитесь терпения. Обратите внимание, что попадание воды на шпатлевку может сильно ухудшить ее свойства, поэтому результат протираем от пыли только ветошью с небольшим количеством уайт-спирита!
  Финишная прямая: тонким слоем наносим грунтовку, на которую ляжет сама эмаль. Но до эмали высохшую грунтовку еще нужно зашкурить, на этот раз бумагой с зерном 1200. После этого все лакокрасочное покрытие должно стать матовым. Еще раз контролируем чистоту кузова от пыли - и, наконец, начинаем разводить саму эмаль с растворителем. Густоту можно определить дедовским способом: металлический стержень толщиной 1—2 мм погружается в краску, а когда достается из нее, скорость стекания краски должна быть 3—4 капли в секунду. Готовая эмаль процеживается через сетчатую воронку и заливается в бачок покрасочного распылителя, рабочее давление в котором должно быть 2,5—3,0 Атм. При окраске пистолет держится на расстоянии 15—20 см от кузова и начинать всегда необходимо с крыши. Обычно для того чтобы эмаль хорошо легла и проявила всю глубину цвета, достаточно 2—3 слоя с просушкой каждого по 15 минут.
  Не забывайте, что все эти работы нужно проводить в респираторе и халате, краска очень едкая. И ни в коем случае нельзя допускать огня в помещении! Полностью окрашенный кузов сохнет около полутора суток и, если все сделано ровно и аккуратно, в результате получите ровный и яркий цвет.
  Если все еще полны решимости справиться своими силами, без мастера — успешных работ!

  Ответить
• 06 июля 2016, 14:26

  Сергей Бурков

  Гость номера
  ИСТОРИЯ, КОТОРУЮ НИКОМУ НЕ ПОВТОРИТЬ
  На днях исполнится полвека эпохе массовой автомобилизации страны, начало которой положил именно тольяттинский автогигант. Масштаб его и сейчас трудно представить многим, не бывавшим в нашем городе, а уж о богатейшей вазовской истории сколько ни пиши мало не будет, всегда найдется что-то неизвестное досель.
  Сегодня у нас в гостях один из тех, кто сам творил эту историю практически с самого начала. Ветеран завода, производственник и журналист, создатель и первый руководитель пресс-центра АВТОВАЗа Владимир Константинович Исаков.
  — Давайте начнем с того, как вы встретились с ВАЗом.
  — Лучше с того, как я о нем узнал. Потому что, похоже, я был одним из первых в Самаре, кому стало известно о предстоящем строительстве завода В 1966 году я учился в Куйбышевском политехе и одновременно работал в газете Молодой инженер. Числа 10 июня редактор попросила встретиться с нашими институтскими туристами, вернувшимися из похода. Среди них, кстати, был Борис Кейльман, позже президент Грушинского фестиваля. На набережной ребята пели различные песни, и подошли послушать немолодые люди, оказалось итальянцы, ветераны компартии. (Кстати, мало кто знает, что, когда в 1921 году в Поволжье был голод, итальянские коммунисты участвовали в помощи голодающим и это одна из причин, почему Ставрополь в 64-м переименовали в Тольятти.) И вот, когда познакомились, они среди прочего сказали, что недавно Фиат подписал договор с правительством СССР о сотрудничестве в создании гигантского автозавода. Мы об этом ни сном, ни духом, потом у кого в Самаре я ни спрашивал тоже ничего не знали. Но в конце июля в Волжской коммуне наконец появилось короткое сообщение, что принято решение о строительстве автозавода в Тольятти. Стал приглядываться
  Интерес к будущему заводу проявился сразу, но надо было еще доучиться. В феврале 1968 года 27 выпускников нашего механического факультета были распределены в Тольятти. Но сразу на завод не направили определили изучать дополнительно дисциплины, присущие автомобильному производству.
  В Тольятти мы приехали на следующий же день после выпуска, но тут еще и конь не валялся, даже поселиться было негде. Мы уехали, отметили дома Новый год, взяли с собой утварь всякую, вернулись. А разговоры с нами вел первый начальник службы кадров МСП ВАЗа Александр Петрович Мокрушин. Не хочет брать. Штатных клеток нет, общежитие недостроено А мы не хотим уезжать. Мы ж работать приехали и с таким зарядом, желанием! И уговорили все-таки.
  Выдали нам ватные штаны, телогрейки, валенки, отправили укладывать бетонные полы на КВЦ. Потом направили на строительство корпуса сварки СКП, на первые дома Автограда. Объектов работающих еще не было никаких — одновременно строили завод и город.
  — Так вы и строителем стали?
  — Уже начали съезжаться будущие заводчане со всего СССР — с Украины, Белоруссии, Казахстана, из Сибири, с Кавказа Как это работало: у каждой бригады был, как правило, один настоящий, профессиональный строитель, и он всю группу учил и направлял, под его руководством и работали. Из Самары приехало наше молодое поколение, у кого перед глазами был пример родителей. Самара-то до войны была городком на 300 тысяч населения. Но когда туда эвакуировали массу производств, причем их надо было наладить, запустить, приехала масса людей строительство пошло бурное. Мы представляли, что примерно так будет и здесь. Опять же был мощный стимул возможность получить жилье. В Самаре с жильем было очень туго, там население увеличилось скачкообразно в три-четыре раза. Да и приучены мы были не просить, а зарабатывать сами
  Но руководили всеми энтузиастами реально знающие и опытные люди. Причем строительством занимался не только Куйбышевгидрострой, там участвовали десятки министерств и ведомств. Более 40 тысяч человек работали единовременно! И был институт Промстройпроект, который пректировал многие заводы, о которых говорить не принято. Вот Штрих оттуда, Поликарпов, Правосуд и много-много людей, ставших потом руководителями на ВАЗе, очень грамотные специалисты и строители.
  Первым сдали в 1969 году ремонтно-кузнечный корпус у металлургов, потом КВЦ, потом ремонтно-литейный корпус. Не основные объекты — но те, без которых завод не смог бы начать работать. Так мудро решили Поляков и Башинджагян. Ведь одно дело просто здания сдать, а другое сразу обеспечить возможность производства.
  Командиры наши люди были особыеДети войны. Вот начальник нашего цеха Евгений Иванович Калеганов работать начал в войну мальчишкой на ГАЗе. И многие так. Тот же ныне известный всему ВАЗу Георгий Федорович Скобелин пацаном работал в Красноярске на ремонте корабельных котлов. Петр Павлович Киршин — уникальный человек, в 12 лет начал работать на Ирбитском мотозаводе, в 14 лет стал наладчиком станков. И сюда уже пришел опытным спецом
  — Как жилось-работалось, трудно? Вы ведь еще тогда и писали обо всей этой жизни в областных газетах
  — В целом обстановка была, так скажу конструктивной романтики. Нам и родителям хотелось доказать, что мы состоимся, и главное работали-то ведь, по сути, на себя. Себе строили и завод, и город. В котором хотели жить.
  Приходилось заниматься всем. Да и писать обо всем. По старой памяти редакции обращались за новостями ВАЗа, потом пришлось организовывать пресс-центр МСП
  — А это как получилось? Первая же, по сути, информационная структура будущего автогиганта!
  -Однажды вызвали к Фаршатову, он тогда назывался управляющим производством. Бегу. Марат Нугуманович спрашивает это твои публикации в газетах? Мои А на радио кто ежедневно вещает про ВАЗ? Тут пришлось объяснить раз в неделю по воскресеньям ездил я в Самару в Дом радио, там в студии рассказывал о заводских событиях. А они делали нарезку и по частям всю неделю выдавали это репортажами из Тольятти. Я это объяснял, чтоб показать ему, что этим занимаюсь только в свободное время. А так в цехе тружусь мастером.
  - Ну, значит, организуешь пресс-центр производства заключает Фаршатов.
  Я взвыл. Какой пресс-центр, это же и информация нужна постоянно, и фотограф, и помещение!.. Но Фаршатов решения принимал мгновенно: за информацией будешь ежедневно приходить ко мне на планерки в шесть вечера, фотографа и художников подберешь в отделе кадров по анкетам со способностями, сидеть будете в директорской каморке у 5й вставки, где и я, на второй половине.
  Я ему сказал, что работать хочу по специальности, я инженер А он говорит: к твоему сведению, у нас на ВАЗе в одну смену никто и не работает. Так что это не вместо того, а вместе с тем. Сначала пресс-центр, а когда цех идет на обязательные работы — идете со всеми.
  — Это что же, на общественных началах, получается?
  — Никаких дополнительных зарплат не было. Вообще. Начисление 119 с премией, 84 на руки. Кстати, питание тогда выходило примерно полтора рубля в сутки.
  Типографии еще не было, бумаги тоже помнится, газеты делали на оберточной, которую выдали снабженцы И вывешивали их на стендах, которые были по всему строящемуся заводу и в городе. Но не рисовали от руки, а печатали на машинке. Я в Самаре с рук купил старенький американский Ремингтон, который сейчас стоит в музее ВАЗа, и на нем печатал тексты. Кстати, за этот Ремингтон еще приходил разбираться товарищ в штатском выяснял, откуда взял, какой шрифт, где регистрация. Тогда с этим строго было
  Представители МСП участвовали на всех объектах строительства в городе. Поэтому у нас в выпусках были и Молнии и Тревоги, и объявления, но все старались делать стимулирующим. Например, не просто Будет субботник, а Да здравствует субботник! Страна, я твой работник!
  — Бодренько А что, вот так все и было только всеобщий энтузиазм, бодрость, даёшь и ура? Огромный коллектив незнакомых ранее людей из разных концов страны, молодежь в основном и ни пьянок, ни драк, ни вообще конфликтов?
  — Да всё случалось на самом деле. Но в рамках статистики, так сказать. Вообще сменяемость была процентов 25 в год. И на стройке, и в первые годы работы завода. Но при формировании столь большого нового, молодого коллектива это совершенно нормально.
  А первые руководители завода и Поляков, и Башинджагян, и Кацура, и Ясинский представляли лучшие школы Советского Союза, высочайшие профессионалы. Вокруг них постепенно кристаллизировались в производствах и службах команды достойных учеников, которых подводить просто совесть не позволяла.
  — А жили как? В бытовом смысле?
  — Когда стали сдавать жилье, общежития (все три блока) были у нас как картинки: шкафы, кровати, кухонные комплекты Кстати, планировалось ведь, что в Новом городе и жилые дома будут сдаваться уже со встроенной мебелью, полностью оборудованные для жилья. Знаете, почему не сложилось?
  — Решили, что дорого и жирно?
  - Нет. Просто потому, что дома строили и сдавали быстрее, чем советская промышленность и инфраструктура могли этой мебелью их обеспечить. Людей прибывало все больше, селить их требовалось срочно. Мебель была в Тольятти жутким дефицитом, здесь был лишь один чахлый магазинчик в Старом городе, и всё по спискам, табуретку не купишь
  Я хочу отдать должное строителям Куйбышевгидростроя, они очень потрудились над заводом и Автоградом. Делали быстро, качественно, упорно. Николай Федорович Семизоров, начальник КГС фронтовик, инвалид, и уникальный руководитель. Поляков в строительстве! Огромное им уважение. Без профессионализма строителей КГС одного энтузиазма и молодости комсомольской ударной стройки, конечно, было бы мало, чтоб сделать в срок и на десятилетия такую махину.
  — И вот наконец построили, начали работать
  — А не так было. Не было торжественной сдачи готового завода с разрезанием парадных ленточек. Завод начал работать, когда еще продолжал строиться. Строители и гражданские, и солдаты трудились рядом с заводчанами. Собственно, когда был официально принят в эксплуатацию весь комплекс завода, уже два года вовсю выпускались автомобили.
  В главном корпусе ВАЗа были и склады с новым прибывшим оборудованием, которое надо было устанавливать и налаживать и одновременно прокладывали коммуникации, бетонировали полы, очищали тоннели Условия, честно говоря, были ужасными. Оборудование-то микронной точности, на вес золота. Делали специальные временные стены из специальной пленки, чтоб защитить его от пыли и грязи
  — А стоило ли вести такое параллельное возведение? Оправдан ли такой метод, не вылезает это потом большими проблемами?
  — Знаете, при том руководстве и таком отношении к труду, какое было тогда это было оправдано. И то, что завод в декабре 73го при сдаче всего комплекса получил оценку отлично — прямое тому подтверждение.
  Было очень тяжело, но мы прекрасно понимали, какой ценой достается это оборудование, и какую ответственность мы за него несем. На многие позиции вообще было эмбарго, доставали всеми дипломатическими правдами и неправдами, даже глава Фиата Витторио Валлетта ездил в Штаты, чтоб уговорить продать СССР некоторые позиции. И берегли мы это оборудование как зеницу ока
  Строительство Волжского автогиганта — это история, которая, наверное, не повторится уже никогда и никем в мире так говорил Карло Манджарино, первый руководитель технической делегации FIAT на ВАЗе, и наши руководители тоже.
  — А как было с первым автомобилем?
  — Сам автомобиль я, конечно, не собирал, ибо работал в МСП. Но там стоят детали, изготовленные нашими руками например шестерни масляного насоса, которые даже сейчас помню по номерам Потому что обязан был знать, потому что начиналось всё в Турине, на Фиате, куда мы приехали на обучение в ноябре 69-го. Мастер бригады, где мы стажировались, показывает план выпуска оригинальных деталей на экспорт. То есть нам. Я говорю — давайте мы их сами делать будем, ведь потом нам же с ними работать. Он против: брака, мол, наделаете. Ну, давайте от операции к операции будем передавать детали в отдельных кассетах, станки сами переналаживать, обрабатывать в Турине и завершать в Тольятти — так и научимся. Он, подумав, согласился, что это будет правильно. Вот так и вышло, что на первые автомобили пошли эти хоть и фиатовские шестерни, но сделанные нами.
  — А впечатления от выхода первого авто?
  — Я лучше про другое впечатление расскажу. Март 1970го. Ночь. Укладываем бетон. Шум постоянный, конечно — и вдруг какие-то непривычные звуки послышались Послали гонца посмотреть: может, случилось чего, вдруг воду где прорвало Прибегает. Случилось, говорит главный конвейер пустили!!! Да, вот праздничным стимулом для нас был даже не первый автомобиль, как таковой, а то, что конвейер пустили. Это значит добились, заработал завод! Там еще машин не было, просто обкатку проводили, но это была важная ступень новой жизни. Приближался и наш черед
  — А когда вы возглавили пресс-центр завода?
  — Это было в ноябре 1994 года. Я уже тогда работал в НТЦ, куда меня пригласил ныне покойный Владимир Акоев., до того я был начальником цеха шасси-9. А пресс-службы у завода тогда просто не было, занимались этим по совместительству кто как мог. Причиной, по которой мне её поручили создать, стало первое акционерное собрание АВТОВАЗа.
  В середине июля 1994 года трагически погиб в ДТП Анатолий Потапов, начальник управления имущества. А на 23-е было назначено первое собрание акционеров, которого до тех пор еще никогда не проводили и никто не имел опыта организации мероприятий подобного масштаба.
  Вызывает К.Г.Сахаров, говорит Потапов погиб, надо проводить собрание. Пресс-конференцию и все такое. Все, кому предлагали до меня, под благовидным предлогом отказались. Я же несколько пресс-конференций до того проводил не то чтоб специально, но хотя бы представление об этой работе имел. Ну и попросили выручить. Походи, мол, на совещания оргкомитета, войдешь в тему.. А ситуация, на самом деле, оказалась страшная: у ВАЗа было 240 тысяч акционеров, и как их вообще физически можно собрать, где никто толком не понимал, а на организацию оставалось уже несколько дней. Прорабатывали массу вариантов! Вплоть до заседания в ДКиТ с трансляцией на стадион Торпедо. А пресс-конференцию где проводить? Предложил Литературную гостиную в ДКиТ. Не все были довольны, но в целом получилось. И акционерное прошло более менее прилично. Как-то справились — что делать, раз поручили. А напряжение тогда было После этого собрания, помню, поднимаюсь по лестнице, а в холле лежит без сознания Евгений Янсон, один из организаторов собрания, он его вел. Еле-еле откачали
  Ладно, прошло собрание, и тут начались разные соображения, что надо бы создать пресс-центр и заниматься этой работой всерьез и постоянно. Раньше ведь подобное организовывал партком его упразднили. У профкома задачи свои. Но потребность-то есть?
  И начали предлагать мне. Я отбивался и не хотел, уклонялся четыре месяца. Потом согласился.
  — Слушайте, а ведь это же девяностые были, бандитские войны и все такое Каково это быть на информационном острие компании, вокруг которой такое творится?
  — Трудно. Часто неприятно. Но возможно, если следовать определенным правилам. Просто есть вещи, которые мужику надо знать, если приходится работать на таких вот горячих местах. Иначе может плохо кончиться, и мы оба с вами знаем людей, для которых это плохо кончилось.
  — Это каким же правилам, например?
  — Прежде всего не болтать лишнего. Если где-то что-то узнал, надо думать, что может быть использовано против тебя и организации, на которую ты работаешь.
  Я себя всегда считал обязанным говорить только правду и говорил правду. Но не всегда всю. Это, наверное, и есть моральный критерий работника пресс-службы.
  И еще. Если кто захочет посмотреть те пресс-релизы и комментарии, которые вышли, пока я был начальником пресс-центра а их тысячи, то там нет серьезных ошибок. Потому что все, что мы выпускали, проверялось очень тщательно. И мной, и руководителями завода, а они, надо сказать, были очень компетентны в своих сферах. И, что немаловажно — были обязаны по функциям это делать. А я знал, к кому обращаться.
  — Мне в 2001 году казалось, что все очень сложно на ВАЗе, а уже в 2005 казалось, что в 2001 было замечательно, просто и человечно. Почему так? Одолела бюрократизация, ушло старое поколение, новые собственники не способны относиться к АВТОВАЗу, как прежние? Или просто сама жизнь усложняется?
  — Началась эта тенденция, когда в совете директоров АВТОВАЗа стали появляться люди, которые не имели никакого отношения к автомобильному производству. Взять их биографии и сразу все будет понятно. Р

  Ответить
• 04 июля 2016, 09:18

  Сергей Бурков

  ЮБИЛЕЙ АВТОГИГАНТА
  В День открытых дверей АВТОВАЗ посетили 55 тысяч гостей.
  16 июля на автозаводе в честь 50-летия прошла уникальная акция День открытых дверей, во время которого любой желающий смог посетить линии сварки кузовов и сборки автомобилей, прессовый цех и производство двигателей.
  Специально для участников Дня открытых дверей были организованы тест-драйвы LADA, выставка ретро-моделей и выступление автородео.
  АвтоСреда обратилась к гостям и участникам праздника с одним вопросом:
  ЧТО ДЛЯ ВАС АВТОВАЗ?
  Сергей Чернов, Казань, заместитель гендиректора АО«РАДИОПРИБОР», экс-директор автосалона КАН АВТО:
  — Не у многих людей есть друг, с которым прошел огонь и воду и медные трубы, который не предал и не бросил в трудную минуту, которым ты гордишься, за которого переживаешь, и который всегда в твоем сердце. Для меня АВТОВАЗ — именно такой друг, с ним мы ударно трудились в восьмидесятые, выживали в девяностые, поднимались с колен в двухтысячные Это неотъемлемая часть моей души. С юбилеем, АВТОВАЗ!
  Георгий и Маргарита Чернышовы, Балаково, владельцы ВАЗ 2121:
  — АВТОВАЗ в изначальном понимании — это автогигант, крупнейший наш автозавод. Безусловно, есть за него гордость. Гордость за те машины, что здесь сейчас присутствуют на ретро-выставке, и за новый модельный ряд.
  Мы Ниву свою бережем, и надеемся, что больше людей будут присоединяться к нам, к любителям LADA. Наследие нужно хранить, нужно уважать свою историю и преумножать ее достижения своей работой. Нам кажется, что раньше вазовские машины были действительно на мировом уровне, они отвечали всем мировым стандартам. Автомобили были инновационны, та же самая Нива была беспрецендентно инновационна по тем временам и комфортна
  Майор полиции Сергей Сергеев, Тольятти, служебная милицейская копейка (ВАЗ 2101):
  — Я даже не знаю, как вам ответить. То, что сейчас происходит, очень печально и грустно. Такие сокращения, увольненияЭто неправильно, это ведь градообразующее предприятие, практически весь Автозаводский район это АВТОВАЗ. Я после института год работал на ВАЗе. «Копейка» — это из нашего музея межрайонного отдела ведомственной охраны. Нас пригласили принять участие в выставке, зная, что у нас такой экспонат есть. Машина отреставрирована, на ходу, все работает. Именно эту машину с этими номерами получал в 1974 году как служебную наш милиционер-водитель Михаил Иванович Жулидин, ныне пенсионер,. По фотографиям мы все по ГОСТАМ восстановили — хоть сейчас на маршрут. А 20-го июля мы примем участие в автопробеге по городу и будем в форме советской милиции.
  Петр Филиппович Дубовой, ветеран Великой Отечественной Войны, ветеран ВАЗа, владелец ВАЗ 2101:
  — АВТОВАЗ — моя вторая половина жизни. Первая половина — это военные годы. В начале войны я был пулеметчиком. Вот это пулемет мой Максим (показывает наклейки на машине). После тяжелого ранения окончил военное училище в Томске, стал артиллеристом. Закончил войну командиром взвода…
  Мне 93 года. Езжу на «копейке» 38 лет с 1978 года. Пробег почти 800 тысяч километров. Самый надежный автомобиль был в то время! «Копейка» безотказная: сел и поехал. Только за ней смотреть, конечно, нужно, как и за любой техникой.

  Ответить

• 28 июня 2016, 18:54

  Сергей Бурков

  Эффект накопления
  В 2016 году российская команда LADA SPORT ROSNEFT, выступающая на автомобилях LADA Vesta в Чемпионате мира по автогонкам в классе Туринг, сделала невероятное. Завоевано восемь подиумов только за первую половину сезона, выиграны две домашних гонки в Москве, а пилот команды, 28-летний голландец Ник Катсбург, сегодня в ТОП-3 личного зачета пилотов. Гонщик на Ладе в тройке лидеров Чемпионата мира! Кто мог мечтать о таком результате в далеком 2008 году, когда отечественные автомобили только появились на трассах Мирового туринга?
  Вместе с тем для самой команды столь прорывной сезон 2016-го года не стал чем-то неожиданным. Удача в автоспорте не сыпется манной небесной, а приходит в результате упорной работы. Тогда в определенный момент не звезды сходятся счастливо, а срабатывает эффект накопления. Опыта, знаний, технологий. LADA Vesta в 2015 году стала отличной базой для аккумуляции всего предыдущего опыта LADA Sport в Чемпионате мира. Впервые команда работала с автомобилем, идеально подходящим для туринговых гонок. Но если первый год Весты в Чемпионате все равно стал годом обучения в силу недостатка предсезонных тестов, то на 2016-ый возлагались особые надежды. И они оправдались.
  Фактор Тарквини
  Одной из главных составляющих сегодняшнего успеха LADA SPORT ROSNEFT является полноценная тестовая программа в преддверии сезона. Впервые в истории своих выступлений в WTCC инженеры LADA SPORT не строили в сжатые сроки автомобиль с нуля, как это было с Приорой, затем с Грантой в 2013-ом и 2014-ом (когда полностью перекроили технический регламент Чемпионата) потом с Вестой в 2015-ом. В этот раз перед началом сезона в распоряжении команды был готовый автомобиль, уже откатавший сезон в Мировом туринге. Как любой алмаз требует огранки, так и гоночный автомобиль, показывающий изначально большой потенциал, нуждается в проработке и совершенствовании технических решений, чему и была посвящена зимняя пауза в календаре WTCC LADA SPORT ROSNEFT провела глобальную тестовую работу на своей технической базе во французском Маньи-Куре.
  Вторым фактором, повлиявшим на технический прорыв, стало приглашение в команду нового пилота аса туринговых гонок, чемпиона мира WTCC-2009, итальянца Габриеле Тарквини. Более чем тридцатипятилетний опыт в разных дисциплинах автоспорта, глубинное понимание инженерных вопросов значительно помогли в развитии LADA Vesta TC1. И именно опытный итальянец привел Весту к первой победе в Открывающей гонке российского этапа в Москве 12 июня. Кроме того, в активе Тарквини второе место в Главной гонке в Москве и третье в Главной гонке в Марокко.
  Сам Габриеле, который сейчас занимает восьмую строчку в общем зачете Чемпионата, оценивает первую половину сезона как заслуженный успех команды, которая долгие годы к этому стремилась.
  — Я рад, что смог внести посильный вклад в техническое развитие автомобиля, — говорит Тарквини. Кроме того, мне нравится делиться опытом с моими молодыми напарниками Ником и Хьюго. Мы обсуждаем настройки, стратегию в гонке, обмен мнениями идет постоянный. На совершенно блестящем для нас этапе в Москве мне удалось найти оптимальные настройки для мокрой трассы Moscow Raceway, и мы применили их на всех трех машинах, и втроем вошли в ТОП-3 квалификации, а затем сначала я, потом Ник выиграли обе гонки российского этапа WTCC. Думаю, что большинство трасс во второй половине сезона подходят LADA Vesta, и мы постараемся бороться за победы не только в дождевых условиях. Лично я с нетерпением жду этапа в Таиланде, мне очень понравилась конфигурация и характеристики этой трассы в прошлом году.
  Летучий голландец
  Это звание уже прочно закрепилось за голландским пилотом LADA SPORT ROSNEFT Ником Катсбургом. Он присоединился к команде в середине прошлого сезона, и в этом году стал единственным пилотом в составе LADA SPORT ROSNEFT, кто уже обладал опытом пилотирования Весты в WTCC. И если прошлый год для Ника (который до WTCC участвовал, в основном, в гонках на выносливость на заднеприводных автомобилях), стал годом привыкания к новому формату и особенностям контактной борьбы на автомобиле с передним приводом, то в 2016-ом Катсбург буквально взлетел на первые строчки общего зачета Чемпионата мира. На его счету — пять подиумов за семь прошедших этапов, включая победу в Главной гонке на российском этапе в Москве. Практически на каждом этапе ТОП-5 в квалификации.
  — Я очень доволен первой половиной сезона, — говорит Ник. — У нас много подиумов, и даже с 70 кг балласта на этапе в Португалии автомобиль показал хорошую скорость, позволил мне финишировать третьим. Самые важные шаги по развитию автомобиля мы сделали в рамках зимнего перерыва. В течение первой половины сезона мы также пробовали разные настройки пружин подвески, которые улучшили характеристики Весты. Если выделить в первой половине сезона какой-то один этап - это, безусловно, Москва, где мы завоевали четыре подиума, включая две победы. А самый сложной гонкой лично для меня стал португальский этап из-за жаркой погоды и характеристик гоночного трека. Во второй половине календаря единственной новой трассой для меня станет автодром в Аргентине. Конфигурация трассы выглядит неплохо, трек достаточно плавный, думаю, что он подойдет для LADA Vesta. Я видел уже несколько онбордов. Аргентинский этап я жду больше всего именно потому, что он новый для меня, это всегда определенного род вызов. К тому же, у нас практически не будет тестовой сессии там, что также повышает уровень сложности адаптации к этой трассе в короткие сроки. Наша главная задача перед аргентинской гонкой и последующими — попытаться найти больше скорости при наличии большого балласта на автомобиле.
  Особенности адаптации
  Хьюго Волан, пересевший на Весту заводской команды с частной Шевроле сегодня самый молодой пилот в стане LADA SPORT ROSNEFT. Пока у 24-летнего француза лучший результат в гонке два четвертых места (на этапах в Марокко и России). Лучшим результатом в квалификации стало третье время на московском этапе. И если мастеру туринговых гонок Габриеле помог адаптироваться к Весте его гигантский опыт в кузовных чемпионатах, а у Ника за плечами уже были семь этапов 2015 года на LADA Vesta, то Хьюго, пожалуй, пришлось тяжелее всего. Перед своей первой гонкой в Поль-Рикаре в апреле этого года накат на автомобиле составлял не так уж и много. Вместе с тем, уже на этом первом этапе Волан вошел в ТОП-5, финишировав пятым в Открывающей гонке. Пусть французу сегодня не хватает стабильности, он может ошибаться в гонках, но, по словам руководителя команды Виктора Шаповалова, потенциал Хьюго находится на высоком уровне, а учитывая его молодой возраст, амбиции и готовность учиться, победы у Волана не за горами.
  — В целом, для команды первая половина сезона получилась фантастической, но что касается лично моих выступлений — я ожидал от себя большего. признался Хьюго.- На мой взгляд, лучшей для меня стала Открывающая гонка в Москве, когда я смог прорваться с 8-го места на 4-ое, но опять же, я был разочарован, что упустил возможность финишировать третьим, тогда бы LADA заняла весь подиум, ведь Габриеле победил, а Ник стал вторым в той гонке. Самым сложным стал этап в Германии: из-за прокола шин на этом треке я два раза терял управление, и машина получала повреждения. Нужно отметить, что с момента первой гонки в Поль-Рикаре Веста претерпела ряд качественных изменений. Подвеска, двигатель были улучшены, но нельзя сказать, что какой-то конкретный компонент ответственен за прогресс машины. Это совокупность факторов. К примеру, мы можем быть очень быстры, минимально меняем настройки, а температура трека падает на пять градусов — и мы теряем темп. Играть с настройками не так-то легко. Нужно отметить, что впервые LADA на отдельных этапах выступала с более чем 20-киллограммовым балластом, а в Португалии он составлял 70 кг, но все равно темп машины был высоким. Должен сказать, что Vesta гораздо сложнее в управлении, чем Chevrolet, на котором я выступал в предыдущие годы. Но это плюс для меня, как молодого пилота, ведь тут новый уровень знаний и опыта.
  Я по прошествии семи этапов чувствую себя более комфортно за рулем LADA Vesta, хотя процесс адаптации еще идет. Что касается второй половины сезона — я буду рад вернуться на трек в Японии, эта страна одна из моих любимых. Кроме того, ночная финальная гонка в Катаре никого не оставила равнодушным в прошлом году, и надеюсь, мы еще не раз окажемся на подиумах в этом сезоне!
  Светлана Лысякова

  Ответить